陳清泰:純電動 燃料電池兩條技術路線都屬國家戰略 不是替代關系

  • 2019-09-25 17:45
  • 來源:電車資源EV江湖

摘要:9月22日,“2019氫能產業創新發展峰會”在濟南舉行。中國電動汽車百人會理事長陳清泰發表了題為《正確引導有效資源合理配置,實現儲能電池汽車與燃料電池汽車互補發展》的報告。

【電車資源EV江湖 沈哥聊車事】9月22日,中國電動汽車百人會與國際氫能委員會、山東省工業和信息化廳共同主辦的“2019氫能產業創新發展峰會”在濟南舉行。中國電動汽車百人會理事長陳清泰發表了題為《正確引導有效資源合理配置,實現儲能電池汽車與燃料電池汽車互補發展》的報告。

陳清泰:純電動 燃料電池兩條技術路線都屬國家戰略 不是替代關系

純電動和燃料電池兩條技術路線是互補關系 梯級發展

他分析了我國儲能動力電池和氫燃料電池汽車發展的優勢和面臨的新形勢、新挑戰后,指出:汽車產業正再次成為主要國家產業競爭的焦點;全球燃料電池汽車已經進入市場化示范階段,預計2020年前后將進入產業化發展階段。

他對目前“我國儲能電池電動汽車尚未完全站住腳”的說法表示理解,認為這些說法可以再討論。正在進行中的儲能電池電動汽車政府補貼政策轉型面臨著很大的挑戰,燃料電池的競爭又開始了。這導致“一些車企和社會理論面對這兩種技術路徑非常糾結,不知所措”。對此,陳清泰提出了自己的判斷和建議。以下是他的原文。

這兩條技術路線至關重要,針對當前的發展態勢,我想可以做出幾點判斷。第一,從中長期來說,這兩條技術路線各有優勢,是互補的關系,在不同的場景各有優劣,不是簡單的替代關系。

第二,這兩者從技術成熟度,產業化發展基礎設施來看,處在不同階段,呈梯級發展態勢。儲能電池電動汽車的產業鏈已趨于成熟,基礎設施基本形成,生產成本開始接近市場可接受的程度,總體上進入了大規模產業化發展的階段。而燃料電池汽車開始進入示范生產和應用階段,產業鏈薄弱環節生產成本比較高,基礎設施也在建設,但距離大規模產業化發展還有一段距離。

第三,從已知的全球主要國家和主要汽車公司的戰略布局來看,2030年之前,乘用車電動發展的主體仍然是儲能電池汽車。到2030年大公司儲能電池汽車平臺的產能將會達到百萬輛,甚至數百萬輛級,而燃料電池汽車則仍為數萬,或者是數十萬輛級,做出如上的判斷我想還是很重要的。它的必要性在于要正確引導有效資源的合理配置,實現梯級發展,防止顧此失彼。

2020年前后,在汽車市場走低、補貼退出、外資大批進入的情況下,中國電動汽車將面臨一場嚴峻的考驗。另外,向前看,跨國公司重組后的巨無霸的儲能電池汽車平臺強有力度,而中國車企各自為戰。特斯拉的進入,對國產中高檔車造成了很大壓力,這類事態還在發展。此時,對我國電動汽車,特別是作為主力的乘用車的競爭力不可估計過高。近十年,我國新能源汽車取得了舉世矚目的成就,但還沒有贏得不可動搖的地位,如何保障我國電動汽車平穩渡過政策轉型期,不至產生起了個大早,趕了個晚集的結果,這是對企業的考驗,也是對政府的考驗。

(下面是他的建議)

兩條技術路線都是國家戰略

 第一,對燃料電池汽車要加強頂層設計和協調。企業和一些城市對燃料電池汽車有很高的積極性,但它的產業鏈很長,很多已經超出了傳統汽車產業鏈所覆蓋的范圍,基礎設施不是單憑企業的力量可以建立的,而標準法規的完善和制訂,是企業無能為力的。因此目前需要政府與企業攜手制訂一個更加可行的整體方案,協調推進。比如要加強基礎設施的規劃和建設,加大技術研發的投入,突破一些卡脖子的技術和零部件,著力解決氫能儲運的難題,借鑒國際經驗,完善法規和標準。

第二,要向企業和社會釋放一個明確的信號,那就是兩條技術路線都屬國家戰略,兩者是互補而不是替代關系。當前,應加大燃料電池及相關技術的研發,為后續的發力打下基礎,但產業化的力量要聚焦在儲能電池技術路線,為迎接即將到來的全面化競爭和挑戰,企業和政府要穩住軍心,集中精力,增強儲能電池車企業的市場競爭力。

 第三,在政府指導下,推動市場力量加強跨界合作。因為電動車是一個機械產品,但它也是一個電工產品,也是一個電化學產品,也是一個電子產品和互聯網產品,其中大多數技術和軟硬件已經不是傳統車企產業鏈所覆蓋的,需要大跨度進入,共同分享十萬億產值的大蛋糕。從這個意義上來說,未來汽車主業成在跨界,敗也在跨界。

第四,國內車企已經進入了大浪淘沙重構重組的階段,政府應鼓勵和支持通過重組聯合,打造高水平大規模的電動化平臺,智能架構平臺,迎接全球化競爭的挑戰。還要鞏固和提高共享出行的能力和水平,因為它不僅是未來電動汽車最大的單一買家,而且也是未來競爭的一個焦點。

(根據速記整理、本文有刪節、標題為筆者所加、未經本人審閱)

(來源:電車資源EV江湖 沈哥聊車事)

本文由電車資源【EV江湖】作者撰寫,觀點僅代表個人,不代表電車資源。

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